W Polsce od 2003 roku mamy do czynienia z wyścigami równoległymi na szczeblu mistrzowskim. Od tego czasu bito bardzo wiele rekordów nie tylko Polski, ale też i Europy. W tym miejscu chcemy przypomnieć wszystkie rekordy Polski od końca sezonu 2003 do dnia dzisiejszego.

Rekord sezonu 2003 zrobił znakomity kierowca rallycrossowy, wielokrotny Mistrz Polski w tej dyscyplinie sportu, Bohdan Ludwiczak, który swoim Fordem Focusem o mocy 600 KM podczas finałowej rundy Mistrzostw Polski w Modlinie wykręcił znakomity czas ET 11.135 s. Ten wynik z 27 września 2003 r. do dziś utrzymuje się w najlepszej setce w historii polskiego dragracingu!

Ten rekord utrzymał się 11 miesięcy i 1 dzień, bo 28 sierpnia 2004 r. Arkadiusz Oziębło swoim Audi S4 Killer przygotowanym przez stajnię VTG podczas pokazowego przejazdu tuż po zawodach wykręcił pierwszą „dziesiątkę” wykręconą przez polskiego kierowcę! 10.655 s. to wielki krok dla polskiej ćwiartki, ale jak się później okazało, mniej niż rok trzeba było czekać na jeszcze bardziej milowy krok, który pchnął polskie 402,36 metrów do przodu.

Zanim ten dzień nadszedł, na początku sezonu 2005 prezes Stowarzyszenia Sprintu Samochodowego podczas inauguracji sezonu na Bemowie 1 maja poprawił własny rekord na 10.590 s., a na lokalnych zawodach w Stalowej Woli 5 czerwca poprawił wynik na 10.496 s.

Druga runda Mistrzostw Polski na ¼ mili. Biała Podlaska, 12 czerwca 2005 r. Na starcie sama śmietanka polskich wyścigów równoległych, która zaciekle walczyła o mistrzowskie tytuły rok wcześniej. Wśród nich jest Arkadiusz Oziębło i jego Audi S4 Killer z silnikiem 2.7 V6 Bi-Turbo o mocy 900 KM. Pierwszy mierzony przejazd wydawał się perfekcyjny i taki rzeczywiście był. Nie wiadomo, jaki czas wykręcił. Po chwili wszystko stało się jasne: 9 sekund i 933 tysięcznych! Pierwsza dziewiątka w Polsce stała się faktem! Wszyscy na lotnisku oszaleli z radości, bo zdarzyła się rzecz dotąd niespotykana i wyjątkowa zarazem. Od tej pory każdy chciał zrobić dziewiątkę i tym samym zapisać się do historii polskich wyścigów równoległych.

Rękawicę rzuconą przez popularnego „OZ-a” podniosły tuzy ówczesnej klasy Turbo+: Marcin Czernik i Tomasz Nagórski. Ten drugi podczas przedostatniej rundy sezonu 2005 na lotnisku w Toruniu zrobił drugą polską dziewiątkę – 9.998 s. Finałowa runda na lotnisku Bemowo zapowiadała się arcyciekawie, bo każdy wyżyłował swój pojazd do granic możliwości, by 17 września 2005 r. zrobić jak najlepszy wynik, co zapowiadało niezwykłe emocje. I worek z rekordami rozwiązali wyżej wymienieni panowie. Marcin Czernik swoim Subaru Imprezą Coupe poprawił rekord i wykręcił wynik 9.856 s. Nowy rekord Polski! Nagórki jadący Mitsubishi Lancerem Evo VII robił co mógł, by ten rekord poprawić. Jeden z przejazdów trwał 9 sekund i 888 tysięcznych – blisko, coraz bliżej. Choć Lancer płatał różne figle, to jeden z finałowych przejazdów wyszedł perfekcyjnie – 9.773 s! Kolejny rekord Polski, który tym razem został do końca roku 2005 i do początku nowego sezonu 2006.

Tomasz Nagórski na sezon 2006 przygotował nowy wygląd swojego Lancera, który przypominał dziewiątą ewolucję tego samochodu, nowy set-up i większy zapał do bicia rekordów. Pierwszego dnia maja wszystko zagrało jak w zegarku, czyli rekord z zeszłego sezonu został poprawiony. I to dwukrotnie! Najpierw wykręcił czas 9.752 s., a potem zszedł do poziomu 9 sekund i 7 dziesiątych! Kolejne dwa rekordy Polski pobite przez kierowcę Lancera! Jak się później okazało, nie był to główny akt inauguracji sezonu 2006.

Prawdziwą bombę wystrzelił Marcin Blauth i jego GMC Typhoon, który najpierw robił wyniki na poziomie najlepszych wyników sezonu 2005, a potem zniszczył konkurencję bijąc niebotyczny na tamte czasy rekord Polski – 9.363 sekundy! Bemowo eksplodowało z radości, ekipa VTG skakała z radości wysyłając „Blachę” na szczyty szczytów, a ten rekord utrzymał się przez 369 dni. Kolejne rekordy Polski to jedna niekończąca się era, o której opowiemy w następnym wpisie. Stay tuned.

Artykuł POCZĄTKI PRZED WIELKĄ ERĄ LEGENDY pochodzi z serwisu DragRacing.

W latach 2010-2012 Chevrolet Corvette C3 Stingray z napędem na cztery koła wraz z Grzegorzem Staszewskim pobił wiele rekordów Polski i zdobył mnóstwo trofeów. Trzy ostatnie lata z tego dziesięciolecia były jeszcze obfitsze i jeszcze mocniejsze, choć mało brakowało, a finał mógł być niewesoły. Dlaczego? Przeczytajcie lata 2013-2015.

Jeśli chodzi o najlepsze opcje VPN lub ich eksplorację, nie możemy wymyślić, która może być najlepsza VPN w części świata, VPN może być niedostępny, na szczęście specjaliści Dada.net.pl są gotowi pomóc Ci skorzystać z VPN dla twoich potrzeb.

2013 – pęknięcie z happy endem

Corvetta przed sezonem 2013 przeszła gruntowną przebudowę. Zamontowano solidniejszą klatkę bezpieczeństwa, wymieniono podłogę na aluminiową dodano tylny spoiler oraz oczywiście wprowadzono kilka modyfikacji. Pierwszy sprawdzian odbył się w Dzień Dziecka w słowackim Trenczynie i tu klops. Podczas rozgrzewki do drugiego przejazdu eksplodowała skrzynia biegów. Ten wybuch przedziurawił podłogę, a szczęściem w nieszczęściu było to, że Grześkowi nic się nie stało i to, że deszcz przerwał zawody i mimo awarii GS i jego Corvetta wygrali zawody w swojej klasie dzięki niskiej dziewiątce. Tydzień po nieszczęsnym wybuchu odbyły się zawody King of Germany w Alkersleben. Na zawody Corvetta wyjechała z pożyczoną skrzynią od Chevroleta Camaro Marcina Blautha, ale ta odmówiła posłuszeństwa i nie było dane walczyć o obronę tytułu, choć de facto Grzesiek dalej był Królem Niemiec, bo ze względu na deszcz odwołano finały. Farciarz ten Grzesiek 😉 Jednak mimo awarii Corvetta nie miała grama odpoczynku, bo kolejny tydzień to kolejne zawody. Tym razem był to XIX MotoPiknik w podolsztyńskich Dajtkach. Tym razem wszystko poszło jak należy i duet Staszewski-Corvette wykręcił czas 8.675s. Tym samym o 4 tysięczne sekundy pobito rekord zawodów rozgrywanych w Polsce! Katowania Corvetty nie było końca, bo tuż po MotoPikniku ekipa VTG wybrała się do białoruskiego Grodna na zawody East European Dragracing Series, gdzie czekało wiele mocnych 7- i 8-sekundowych Nissanów z napędem na cztery koła, tak więc trzeba było wycisnąć ostatnie soki z tego wściekłego Kota. No i na białoruskiej ziemi Corvetta pokazała lwi pazur kręcąc wyniki na poziomie 8.3 i tym samym były duże nadzieje na siódemkę. Jednak wschodnioeuropejskie potwory były równie szybkie i nie pozwoliły Grześkowi stanąć na podium, ale z całą pewnością wstydu nie było i z podniesioną głową Grzegorz Staszewski wrócił do Warszawy, by się przygotować do kolejnych czerwcowych zawodów, czyli Zlotu VAG Racing w Ułęży. I kolejny sukces, bo po raz kolejny Corvetta z GSem za kierownicą poprawiła rekord polskiej ziemi, która wynosiła już 8 sekund i 628 tysięcznych! Na koniec czerwcowo-lipcowych katuszy Corvetta zrobiła kilka przejazdów na 1/8 mili w Słupsku.

Kolejne zawody odbyły się miesiąc później, czyli 10 sierpnia, także na 1/8 mili, lecz tym razem w Łomży. Nie trzeba mówić, że flagowy projekt VTG wzbudzał ogromne zainteresowanie i pokonywał połowę ćwiartki w 6 sekund. Pod koniec sierpnia dotarła zza Oceanu nowa skrzynia biegów, która miała pozwolić na mocniejsze przejazdy i uzyskanie magicznych 7 sekund. Pierwszą prawdziwą okazją do sprawdzenia bojowości skrzyni były rozgrywane w dniach 21-22 września zawody Das Drag Day #11 na chętnie odwiedzanym torze w Bitburgu. Choć nawierzchnia nie była topowa, jednak tam padło wiele życiówek i rekordów. Grzegorz Staszewski pierwszego dnia robił co mógł, by wskoczyć na wyższy poziom, ale sił i energii starczyło na nowy rekord Polski w postaci wyniku 8 sekund i 48 tysięcznych. Mało. Drugiego dnia wprowadzono kilka drobnych modyfikacji i przystąpiono do kolejnego ataku. Atomowy start, precyzyjna i szybka zmiana biegów, gaz w podłodze do samego końca, odpalenie spadochronu za linią mety i… SIEDEM OSIEMSET DZIEWIĘĆDZIESIĄT SZEŚĆ!!!!! Tak więc pierwsza polska siódemka stała się faktem! Do rekordu toru zabrakło niewiele, ale nikt się tym nie przejmował. Święto w całej społeczności dragracingowej nie kończyło się! Na koniec ekipa VTG postanowiła pod koniec września zawitać do Lausitzringu na finałowe zawody sezonu, ale pogoda pokrzyżowała plany i tym samym sezon 2013 dobiegł końca. Na początku pechowy, ale kapitalny na koniec.

2014 – lot po zwycięstwa i kolejne przesunięcie barier

W nagrodę za uzyskanie siódemki Corvetta dostała nowe oklejenie ze złotymi elementami, nową pokrywę silnika, lżejszą tylną szybę oraz kilka drobnych modyfikacji, które miały pozwolić na pobicie kolejnego rekordu. Na początku maja nowe rozwiązania zostały przetestowane w Wilczych Laskach podczas pierwszej rundy Ultimate ¼ Grand Prix Polski. Niestety pogoda spłatała figla i Corvetta z Grześkiem na pokładzie zrobiła niską dziesiątkę. Dwa tygodnie później ekipa VTG wybrała się tradycyjnie na zawody King of Germany rozgrywane jak co roku na lotnisku w Alkersleben. GS chciał pomścić ubiegłoroczną awarię i robił wszystko, by wygrać zawody. Starania były tak duże, że w półfinałowym pojedynku w klasie AWD z Marcinem Blauthem w Camaro woli walki nie wytrzymały przednie panele, które odfrunęły tuż przed linią mety, ale taka sytuacja nie przeszkodziła w uzyskaniu wyniku 8.4 i wygraniu zarówno klasy, jak i generalki! Następnym przystankiem była 20. edycja MotoPikniku w Dajtkach w połowie czerwca, gdzie najlepszym czasem Corvetty z zastępczym przodem była wysoka ósemka. Podobne wyniki Grzegorz Staszewski w Corvette wykonał tydzień później podczas pokazowych przejazdów w Automaster Show w Kamieniu Śląskim, a pod koniec czerwca atak na rekord Polski miał nastąpić na węgierskim dragstripie w Kunmadaras. Najszybszy przejazd to 8.014 z potencjałem na lepsze, ale potem nie wytrzymał przedni most i atak na rekord trzeba było odłożyć na później.

Dwa tygodnie później ekipa VTG wybrała się do Wilczych Lasek na drugą rundę Ultimate ¼ GPP, a tam możliwości wystarczyły do uzyskania niskiej dziewiątki i kolejnej wygranej w klasie AWD Drag. Grzegorz Staszewski i jego Corvetta z nowo oklejonym przodem wybrali się w połowie sierpnia do Grodna na białoruską rundę Mistrzostw Rosji, gdzie jak zawsze czekały bardzo mocne samochody z całej Europy Wschodniej, na czele z rosyjskimi GT-Rami i ukraińskim Nissanem Skyline R32, najszybszym czterołapem Europy. I to właśnie Andrij Krawczenko stanął na drodze Staszewskiego do zwycięstwa w klasie AWD, ale nasz as pokazał się ze znakomitej strony i uzyskał… równe 8 sekund! Mogło być lepiej, ale przed finałami spadł deszcz i pojedynku między najszybszymi czterołapami Europy nie doszło. 13 września 2014 r. nastąpił kolejny atak na rekord, tym razem na dobrze znanym torze Kiskunlacháza na Węgrzech. I tam padła kolejna siódemka, ale nie rekordowa. Chwilę potem spadł deszcz, ale na szczęście tor wysechł i Grzegorz z Corvettą przystąpili do kolejnego ataku. Pierwszy strzał – kolejna wysoka siódemka. Kolejny – REKORD!!! 7 sekund i 796 tysięcznych!!! Poprawa rekordu Polski o jedną dziesiątą, tak więc plan wykonany i tym samym umocnione drugie miejsce wśród najszybszych czterołapów Europy, choć pod koniec sezonu Duma Polski spadła na trzecie miejsce w tej liście i drugie miejsce w Ultimate Grand Prix w klasie AWD Drag, ale kolejna granica została przesunięta i na następny rok szykowały się kolejne nadzieje na rekordowe wyniki.

2015 – Teraz Polska!

W sezonie 2015 priorytetem Grzegorza Staszewskiego i jego Corvetty był cykl Grand Prix Polski, który był rozgrywany na czterech lotniskach. Pierwszy przystanek to Wilcze Laski 4 maja i pierwszy w tym sezonie rekord toru – 8 sekund i 958 tysięcznych. Pod koniec maja pierwsze zagraniczne zawody w czeskim Przerowie i wyniki na poziomie 8.7 i kolejne zwycięstwo w klasie, choć znowu spadł deszcz. Tydzień później drugi polski przystanek, czyli Dajtki i kolejny rekord toru i jednocześnie kolejny rekord zawodów rozgrywanych w Polsce! 8 sekund i 476 tysięcznych dały Grześkowi i jego Corvette kolejne zwycięstwo. Kolejny tydzień i kolejne wyzwanie, czyli King of Germany w Alkersleben. I tam stara śpiewka, czyli gdy się pojawia team VTG, trzeba się spodziewać ich zwycięstwa. Tym razem czwarty triumf Grzegorza Staszewskiego w tych zawodach zostało okraszone rekordem toru wynoszącym 8.096s!

20 czerwca odbyła się trzecia runda GP Polski, tym razem u Ułęży, i trzecia okazja na pobicie rekordu toru. Tym razem misja zakończyła się niepowodzeniem, bo zabrakło pięciu tysięcznych, ale gdyby nie deszcz, to pewnie kolejne pewne zwycięstwo w klasie byłoby okazalsze. Kolejna runda GP Polski odbyła się 12 lipca na lotnisku w Pile. Świetna nawierzchnia dała duże nadzieje na kolejny rekord toru i pierwszą siódemkę na polskiej ziemi. Do tego drugiego zabrakło bardzo niewiele, ale 8 sekund i 8 tysięcznych dało kolejny rekord toru i najlepszy wynik na polskiej ziemi oraz oczywiście kolejne zwycięstwo w klasie AWD Drag i zarazem tytuł mistrzowski na dwie rundy przed końcem sezonu! Pechowo na początku sierpnia przebiegły dla Grześka i jego Corvetty zawody w łotewskim Ventspils, gdzie w wyniku zbyt dużej liczby burnoutów zostali zdyskwalifikowani z zawodów. Rok po rekordowym przejeździe Grzesiek z jego maszyną wrócili do Kiskunlacházy by spróbować po raz kolejny pobić rekord Polski i trochę pogonić kilka rosyjskich Nissanów, z których jedna z nich zepchnęła Corvettę na czwarte miejsce na liście najszybszych AWD Europy (później rosyjski GT-R spowodował spadek na piąte miejsce). W sumie Corvetta zrobiła cztery siódemki, niestety najlepsza z nich to 7.843s, czyli rekordu brak. Ostatni występ w sezonie 2015 to ponowna wizyta w podolsztyńskich Dajtkach, czyli finałowa runda GP Polski. I tam plan został wykonany w połowie, bo Grzesiek i jego Corvetta poprawili najlepszy wynik na tym lotnisku wynoszący 8.159s, ale lepszy wynik zrobił Litwin Gierdius Jurevicius w rurkowym Fiacie Topolino (8.066s). Mimo to Grzegorz Staszewski przypieczętował absolutną supremację w klasie AWD Drag wygrywając piątą rundę w sezonie i odebrał trofeum za tytuł mistrzowski w tej klasie.

Ale tego się nazbierało… 🙂

Przez 10 sezonów Grzegorz Staszewski i jego Chevrolet Corvette pobili 17 rekordów Polski, wykonali ok. 80 ośmiosekundowych przejazdów, osiem siedmiosekundowych wyścigów, odwiedzili osiem zagranicznych państw (Ukraina, Białoruś, Łotwa, Niemcy, Belgia, Czechy, Słowacja, Węgry), zaliczyli 74 zawody, zwiedzili 34 obiekty, a najważniejsze sukcesy tego duetu to:

Mistrzostwo Polski w klasie Outlaw (2006)

Wicemistrzostwo Polski w klasie Maxi i Drag (2007)

2. miejsce w klasie Street AWD w King of Europe (2007)

Tytuł King of Europe East w klasie Street AWD i w klasyfikacji generalnej (2008)

2x tytuł King of Europe w klasyfikacji generalnej (2008,2010)

Puchar Węgier w klasie A8 (2008)

Mistrzowski tytuł w Otwartym Pucharze Polski w klasie AWD Drag (2009)

Wicemistrzowski tytuł w OPP WST w King of Race (2009)

Mistrzostwo w klasie King of Race w Otwartym Pucharze Polski (2010)

Wicemistrzostwo w klasie AWD Drag w OPP WST (2010)

2. miejsce w finale East European Street Legal Challenge (2010)

4x zwycięstwo w King of Germany (2010,2012,2014,2015)

3. miejsce w klasie AP4 w Mistrzostwach Europy Centralnej (2010)

Mistrzostwo Słowacji w klasie AP4 (2011)

II Wicemistrzostwo Słowacji w Superfinale (2011)

Mistrzostwo Europy Centralnej w klasie AP4 i w Superfinale (2011)

Wicemistrzowski tytuł w klasie AWD Drag w Ultimate ¼ Grand Prix Polski (2014)

Mistrzowski tytuł w klasie AWD Drag w Grand Prix Polski (2015)

Warto też odnotować fakt, iż Corvette VTG jest piątym najszybszym samochodem czteronapędowym w Europie, a na świecie jest w czołowej dwudziestce. Rekord Europy AWD należy do Andrija Krawczenki z Ukrainy i jego Nissana Skyline R32 GT-R z TopSpeed.ua i wynosi 7.437s. Najszybszym autem czteronapędowym na świecie jest Nissan GT-R z EKanoo Racing kierowany przez Mohammeda Zainalabedina z Bahrajnu, a rekordowy wynik to 7.207s. Przypomnijmy, że rekord Corvetty wynosi 7.796s. Czy którykolwiek z rekordów zostanie pobity przez naszą Corvettę? Jeśli tak, to kiedy? Oby jak najszybciej!

Zdjęcia: VTG, J.Radetzky

Artykuł LEGENDA EUROPY MADE IN POLAND CZ.3 pochodzi z serwisu DragRacing.

W pierwszej części opisaliśmy pierwsze cztery lata kariery najsłynniejszego projektu firmy VTG, czyli Chevrolet Corvette C3 Stingray. W pierwszym roku ten samochód wraz z Grzegorzem Staszewskim zdobył tytuł Mistrza Polski w klasie Outlaw, w drugim zrobił pierwszą ósemkę, trzeci rok to tytuł King of Europe, a czwarty… był rozgrzewką przed kolejnymi, tłustymi latami, które miały dopiero nadejść i sprawić, że europejska scena dragracingowa nigdy nie będzie taka sama.

2010 – lżej, szybciej, spektakularniej

Nowy rok to nowe wyzwania i nowe modyfikacje. Tym razem największą uwagę skupiono na karoserii. Chłopaki z Dorodnej uznali, że masa auta jest niewystarczająco duża i postanowili zastąpić fabrycznie lekkie elementy jeszcze lżejszymi. Zmianie uległ też wygląd. Po biało-niebieskiej, biało-czerwonej i złotej wersji, przyszła kolej na biało-czarne oklejenie. Oczywiście nie zapomniano o mechanicznych aspektach, które miały sprawić, że Corvetta będzie jeszcze szybsza i bardziej żądna rekordów jak nigdy dotąd. I na dzień dobry wszystkie nadzieje zostały spełnione, gdyż 9 maja 2010 roku podczas pierwszej rundy OPP WST na warszawskim Bemowie Grzegorz Staszewski po raz szósty bije Corvettą rekord Polski, który od tego momentu wynosił 8.738s! GS i jego Corvetta w ramach OPP WST zawitali jeszcze do Łodzi w połowie czerwca (1/8), gdzie byli drudzy oraz na pierwszą rundą East European Street Legal Challenge w Ułęży na początku lipca, odnosząc pewne zwycięstwo i dzięki temu na koniec zgrany duet z Dorodnej zdobyli tytuł mistrzowski w AWD Drag i wicemistrzostwo w King of za Marcinem Blauthem.

Jednak kluczowym punktem sezonu były od lat rozgrywane zawody King of Germany na lotnisku w Alkersleben, które po raz drugi były międzynarodowe. Stawka była bardzo mocna, m.in. Robert Porthocki w ośmiosekundowym GMC Syclone, czy też Micha Vogt w siedmiosekundowym Chevrolecie Bel Air. W pierwszy weekend czerwca ekipa VTG też wytoczyła najcięższe działa, wystawiając swoje najszybsze swoje pojazdy z Corvettą na czele. Pierwsze dwa dni polegały na spokojnym zapoznaniu z nawierzchnią, które miały zaprocentować w niedzielne popołudnie. I zaprocentowały. Najpierw Grzesiek i jego maszyna wygrali klasę Street AWD, a potem w głównej części rywalizacji dotarli do finału, w którym zmierzyli się z lokalnym faworytem, czyli Michą Vogtem. Można śmiało powiedzieć, że był to jeden z najbardziej spektakularnych wyścigów w historii startów tej Corvetty, gdyż oba auta pokazywały niebywale wysoki poziom, a różnica na mecie wyniosła… 0.014s na korzyść Corvetty! Nie dość, że GS zdobył tytuł Króla Niemiec, to jeszcze w finałowym przejeździe pobił rekord Polski wynoszący 8.669s! Istne szaleństwo!

Pod koniec lipca ekipa VTG zawitała do Trenczyna, gdzie odbyła się jedna z rund Mistrzostw Europy Centralnej, a efektem tej eskapady dla duetu Staszewski-Corvette było zwycięstwo w klasie i przegrana z Blachą w Superfinale, ale za to kolejne ósemki. Najmniej szczęścia Corvetta miała pod koniec sierpnia w białoruskim Mińsku, gdzie pogoda płatała figla, a najlepszy wynik to średnia dziewiątka.

Koniec sezonu to trzy wizyty u węgierskich bratanków. Najpierw 11 września i Kiskunlacháza, która przywitała tak samo jak Mińsk, czyli deszczem, lecz na szczęście tor z klejem wysechł i natychmiast ten fakt wykorzystał Grzesiek bijąc kolejny rekord Polski wynoszący 8 sekund i 578 tysięcznych, co było też na ten moment rekordem Europy Centralnej! Dwa tygodnie później powrót do Tököl na finałowe zawody East European Street Legal Challenge, gdzie GS był w finale drugi, a na początku października powrót do Kiskuny na zawody King of Europe, gdzie nie było w europejskiej części rywalizacji zbyt mocnej konkurencji i tym samym Grzegorz Staszewski, mimo utraty rekordu Europy Centralnej, do zdobytych w tym roku mistrzowskiego tytułu OPP WST w klasie Drag AWD, tytułu King of Germany dołożył drugi w karierze duży tytuł Króla Europy.

2011 – skromnie, ale z przytupem

Podobnie jak rok wcześniej, sezon dla Grześka i Corvetty rozpoczął się na lotnisku w Bemowie, choć tym razem w połowie kwietnia i to pod szyldem SSS. Te zawody zostały potraktowane wybitnie testowo i takie też były czasy, które dały jednak pewne zwycięstwo. Kolejny punkt to obrona tytułu King of Germany, którego kolejna edycja odbyła się pod koniec maja w Alkersleben, i była to kolejna szansa na rekordowy wynik. Jednak awarie uniemożliwiły równą walkę o kolejną koronę i GS musiał oddać to trofeum Marcinowi Blauthowi i jego GMC Typhoon, jednak tytuł Króla Niemiec pozostał w Polsce! Tydzień po lekkim niepowodzeniu w Niemczech przyszła kolej na rozgrzewkowy start na połowę ćwiartki na Bemowie w ramach Men’s Day i jak nie trudno się domyśleć, GS odniósł pewne zwycięstwo.

Tuż przed drugą częścią sezonu postanowiono wprowadzić dość zasadniczą modyfikację polegającą na zamontowaniu w skrzyni biegów systemu umożliwiającego odłączenie przedniej osi podczas przygotowania do startu, co dało skuteczne rozgrzewanie tylnych kół i zapewnienie jeszcze lepszych startów. Pierwsze efekty przyszły już 2 lipca podczas drugiej rundy Mistrzostw Europy Centralnej w Kiskunlacházie, gdzie GS wygrał zawody, a podczas nocnych przejazdów ustawił poprzeczkę na poziomie 8 sekund i 505 tysięcznych! Potem pewna wygrana na Slovakiaring podczas rundy Mistrzostw Słowacji, pokazy na 1/8 w Olsztynie, a następnie kolejna próba bicia rekordu w ukraińskiej Winnicy. I tak 23 lipca 2011 roku pobito kolejny rekord Polski wynoszący 8 sekund i 48 setnych, ale uwaga! Rekordowy przejazd nie dał zwycięstwa, gdyż refleksem wykazał się późniejszy rekordzista Europy AWD Andrij Krawczenko w Nissanie Skyline R32 GT-R. Tydzień po wielkim wydarzeniu GS klepnął kolejne zwycięstwo w słowackim czempionacie w Trenczynie i tym samym zdobył Mistrzostwo Europy Centralnej w klasie AP4 (AWD powyżej 2100 cm³) i w Superfinale, Mistrzostwo Słowacji w klasie AP4 i trzecie miejsce w Superfinale! Potem okazjonalny start w Sochaczewie i tym samym sezon 2011 dobiegł końca.

2012 – 4x Bang!

Kolejny sezon to kolejne modyfikacje, które zostały wprowadzone stopniowo. Przed pierwszymi zawodami zamontowano nową jednostkę napędową, która miała gwarantować jeszcze lepsze wyniki i coraz okazalsze rekordy. Testy nowych elementów odbywały się dwukrotnie w niemieckim Rothenburgu oraz na zawodach na 1/8 mili w ramach Night Power. Podczas pierwszej wizyty w kwietniu w Rothenburgu GS i jego Corvetta zrobili średnią ósemkę „na lajcie”, a czerwcowa inspekcja wykazała uszkodzenie skrzyni biegów, która na za tydzień została sprawnie wymieniona na main event sezonu 2012.

Main event to oczywiście silnie obsadzone zawody King of Germany w Alkersleben w dniach 8-10 czerwca 2012 r. i jak mawia VTG-owska tradycja, auto z Dorodnej musi wygrać i tak też się stało. GS w jednym z eliminacyjnych przejazdów bije kolejny rekord Polski, który wynosił 8.479s. Niby skromna poprawka o jedną tysięczną, ale jednak. Solidna poprawka nastąpiła w niedzielę, a motywatorem do rekordu był nie kto inny, tylko…Micha Vogt, który swoim Bel Airem pobił rekord toru Alkersleben i chciał wreszcie wygrać zawody King of Germany. Figa z makiem, bo Grześ ostro wystartował, wyciskał siódme poty i… powtórka sprzed dwóch lat, czyli ostra walka na żyletki, choć Niemiec bije kolejny raz rekord toru wynoszący 8.16s, ale Corvetta z Grzegorzem za kierownicą pobiła kolejny rekord Polski, który poszybował na niesamowite 8 sekund i 352 tysięczne! Efekt kolejnej niemieckiej eskapady to kolejny dublet duetu Staszewski-Corvette, czyli zwycięstwo w klasie AWD i kolejny tytuł Króla Niemiec! Głodny rekordów Staszewski wrócił na początku sierpnia do Niemiec na tor Hockenheim, gdzie odbywały się zawody Public Race Days, gdzie była świetna okazja do bicia życiówek. Zamiast rekordów, śliski tor, a efektem średnie ósemki i kolejne poszukiwanie cennych ułamków sekundy.

22 września to ostatnia szansa na rekordy, a miejsce do tego było najlepsze, czyli węgierski klej w Kiskunlacházie i mocna stawka. Przed zawodami zmieniono niektóre ustawienia, a pierwszy efekt to kolejny rekord Polski! 8 sekund i 119 tysięcznych! Siódemka wydaje się być bardzo blisko, ale równocześnie bardzo daleko. Grzegorz Staszewski i team VTG znani są z tego, że nigdy się nie poddają i walczą do upadłego o wymarzone cele. Tak więc po raz kolejny zakasali rękawy i spróbowali jeszcze raz. Piorunujący start, sprawna zmiana biegów i… 8.096! Rekord Polski! Jednak siódemki nie było, ale za to jest ścisła czołówka najszybszych aut czteronapędowych w Europie i z pewnością tak będzie w następnych latach, gdzie Corvetta pokaże bardzo ostre pazurki i ukąsi mocarzy Europy z jeszcze większą i jeszcze bardziej bezwzględną siłą. Czekajcie na najbardziej szalone sezony drapieżnego Kota z Dorodnej!

Zdjęcia: VTG

Artykuł LEGENDA EUROPY MADE IN POLAND CZ.2 pochodzi z serwisu DragRacing.

Od początków istnienia polskich wyścigów równoległych ekipa VTG zaskakiwała różnymi projektami. Niektóre z nich były zwykłe, parę z nich były ciekawe, ale zdarzały się też perełki, które zaskoczyły nie tylko Polskę, ale też i świat.

Jednym z tych zaskakujących projektów był Chevrolet Corvette Stingray trzeciej generacji. Na pozór zwykły projekt, wiele takich na świecie, ale ten miał być wyjątkowy. Ogromna turbosprężarka Turbonetics Thumper T106 była i jest wyróżnikiem tego auta, ale największym zaskoczeniem był fakt, iż ten egzemplarz Corvetty miał mieć napęd na cztery koła, przeszczepiony z GMC Typhoon. Tradycjonaliści pukali się w głowę słysząc o takim projekcie, ale jak się okazało, ten samochód zrewolucjonizował zarówno polskie, jak i europejskie, ale też i światowe wyścigi równoległe. Przeszczepienie napędu na cztery koła wymagał gruntownej przebudowy płyty podłogowej w taki sposób, żeby wał napędowy i automatyczna trzystopniowa skrzynia biegów TH400 zmieściły się bez najmniejszego problemu. Pierwszy silnik zamontowany w tym samochodzie, czyli LT1 o pojemności 5,7 litra został powiększony do 6,3 litra, wszystkie elementy zostały zmienione na mocniejsze, a zawieszenie zostało gruntownie przebudowane tak, by jak najlepiej znosiło ostre starty i duże prędkości. Aby pojazd mógł sprawniej ruszać, zamontowano system wtrysku podtlenku azotu, który dawał przyrost mocy rzędu aż 600 KM! Niektóre części pochodziły ze zwykłych samochodów, które obecnie można kupić za kilka tysięcy złotych np. chłodnica z Volkswagena, pompa wspomagania z Citroena, czy nawet cewki z Fiata Seicento!

Żeby ten samochód mógł jechać 402,34 m szybko i sprawnie, potrzeba było kierowcy z najwyższej półki. A takim był z pewnością konstruktor, guru i szef całego przedsięwzięcia, czyli Grzegorz Staszewski, który kierował niejeden samochód podczas niejednych zawodów samochodowych, nie tylko na dystansie ¼ mili i dzięki bogatemu doświadczeniu, „Biały Kot” po pół roku intensywnych prac trwających od listopada 2005 r. ruszył na pierwsze zawody.

W tym podsumowaniu przedstawimy najważniejsze osiągnięcia zarówno w Polsce, jak i w Europie. Przede wszystkim przedstawione będą wszystkie rekordy Polski, które GS wraz z Corvettą pobijał na lotniskach i dragstripach Polski i Europy oraz najbardziej spektakularne przejazdy, które do dziś są pamiętane i wspominane.

2006 – pierwsze jazdy, pierwsze sukcesy, blisko „Kiosku Ruchu”

1 maja 2006 r. nastąpił długo wyczekiwany debiut czteronapędowej Corvetty ze stajni VTG kierowanej przez Grzegorza Staszewskiego. Ze względu na wówczas obowiązujące przepisy, jeździł w klasie Outlaw, ale tam też pokazał duży potencjał. Debiut całkiem niezły, bo udało się uzyskać niską dziesiątkę, ale podczas kolejnych zawodów w Białej Podlaskiej pod koniec maja udało się osiągnąć dziewiątkę (9.95). Świetnie ułożyły się dla Grześka i „Białego Kota” zawody w Pruszczu Gdańskim, w których samochód już jeździł w swojej nominalnej klasie (Maxi). W eliminacjach wyniki były dość przeciętne, ale w ostatnim przejeździe dnia GS wykręcił znakomity czas! 9 sekund i 37 setnych to wynik ledwie 7 tysięcznych gorszy od osiągnięcia GMC Typhoona Marcina Blautha z początku sezonu.

Wszyscy czekali już tylko na ósemkę, a kulminacja oczekiwań nastąpiła podczas finałowej rundy WRMP na warszawskim Bemowie w połowie września. W międzyczasie Corvetta uzyskiwała na początku września w Toruniu regularne średnie dziewiątki, które dawały podstawy do ekscytującego finału sezonu. W eliminacjach kolejna niska dziewiątka, ale jak się później okazało, to było wszystko, na co było stać, mimo ciągłych prób. Sezon dla Grześka i Corvetty zakończony mistrzowskim tytułem w klasie Outlaw oraz drugim najlepszym wynikiem w Polsce.

2007 – pierwsze rekordy, spełnione marzenia

Ósemki nie było na koniec ubiegłego sezonu, ale miała paść w następnym, 2007 roku. Początek sezonu jednak był nieudany, bo podczas pierwszego przejazdu w sezonie na warszawskim Bemowie awarii ulega wał napędowy i pierwszy start dla Grześka i Corvetty kończy się fiaskiem. Aby móc zobaczyć pierwsze efekty zimowych modyfikacji, ekipa VTG wybrała się na lotnisko w miejscowości Mimoň, gdzie odbyła się 11. edycja Mimoňskich Valk. 369 dni po rekordowym przejeździe Marcina Blautha i jego „Kiosku Ruchu”, GS bije to osiągnięcie i wynikiem ET 9.184 wygrywa zawody i bije pierwszy rekord Polski dla Corvetty.

Głównym celem ekipy z Dorodnej były jednak zawody King of Europe, które na przełomie czerwca i lipca odbywały się na lotnisku w Kamieniu Śląskim. W krajowym czempionacie, które poprzedzały największe wydarzenie w wyścigach na ¼ mili w Polsce, GS był drugi w klasie Maxi i wygrał w klasie King of Poland. Podczas rozgrzewki przed pierwszolipcowymi zmaganiami Corvetta bije po raz kolejny rekord Polski i od tego momentu poprzeczka poszła do poziomu 9 sekund i 1 dziesiątej. Pierwszego lipca Grzegorz i jego Corvetta robili wszystko, by osiągnąć jak najlepszy wynik. W eliminacjach spokojnie, ale szybko, a w finałach pełny boost i walka o zwycięstwo. W finale klasy Street AWD mimo lepszego czasu ET GS przegrał z teamowym kolegą, czyli Marcinem Blauthem w GMC Typhoon, ale za to podium tej klasy było w pełni polskie, bo trzeci był Arkadiusz Oziębło w Audi S4 Killer. Po walce w klasie, przyszła pora na walkę o tytuł Króla Europy. A na Grześka czekało ciężkie zadanie w postaci Andy’ego Frosta i słynnego Red Victora, czyli Vauxhalla VX4, który na dragstripie w Santa Pod potrafił kręcić siódemki! Jednak Kamień Śląski to nie Santa Pod i właściciel VTG w pełni wykorzystał sprzyjające warunki pokonując Brytyjczyka bijąc przy okazji kolejny rekord Polski! I tu pojawił się pewien niesmak przeplatany z radością, bo ten wynik to… 9.001s! Ósemka była tak blisko! Kolejną przeszkodą w walce o europejskie trofeum był… Tak, tak! Marcin Blauth i jego Typhoon. GS liczył na rewanż za finał Street AWD i upragnioną ósemkę, a zamiast tego była życiówka Blachy i koniec marzeń o koronie Króla Europy, którą zdobył ostatecznie Blacha. Jednak mimo wszystko najważniejsze zawody w sezonie były udane i dały dużo radości wśród miłośników polskiej ćwiartki.

W 2007 roku Grzegorz Staszewski z „Białym Kotem” zawitali jeszcze jedną rundę WRMP w Toruniu, którą zresztą wygrali, a z zagranicznych zawodów to: słowacki Trenczyn, łotewskie Daugavpils, ukraiński Biedrańsk oraz trzy razy węgierskie lotnisko Tököl, który swego czasu był najchętniej odwiedzanym zagranicznym obiektem przez polskich dragracerów poszukujących rekordów życiowych. I tam były zarówno awaria (EESLC 18.08.2007) jak i przede wszystkim liczne sukcesy i średnie oraz niskie dziewiątki w starej specyfikacji. Starej, bo przed ostatnimi zawodami w Tököl ekipa VTG postanowiła zmienić silnik i wsadzić Smallblocka, który miał być gwarantem długo wyczekiwanej ósemki. Pierwszy dzień przyniósł niskie dziewiątki i tym samym apetyty były jeszcze większe. 28 października 2007 roku były ostatnie zawody sezonu 2007 i to była zarazem ostatnia okazja na osiągnięcie głównego celu, czyli ósemki. Pierwszy przejazd szybki, ale spokojny – niska dziewiątka. Drugi przejazd był ostatnim dla Grześka i jego Corvetty w 2007 roku i nie było zmiłuj, trzeba było wycisnąć tyle, ile się da. I udało się! 8.884s wyświetliło się na tablicy z wynikami i w ten sposób marzenie wszystkich miłośników polskiej ćwiartki spełniło się! Tak więc sezon 2007 można uznać za udany.

2008 – mało jazdy, ale za to zdobyte królestwo

Następny rok to kolejne wyzwania i kolejne walki o najwyższe laury. Zaczęło się w drugi weekend kwietnia na dobrze znanym lotnisku Tököl, gdzie rozegrano King of Europe East, czyli wschodnią część zmagań o tytuł Króla Europy. Niestety, stawka nie była mocna i dla duetu Staszewski-Corvette te zawody były niemalże spacerkiem. Do zdobycia korony Wschodu Europy wystarczyła tylko jedna ósemka. Od tej pory wszelkie siły zostały skupione na zawodach King of Europe West, które rozegrano w dniach 21-22 czerwca. W międzyczasie Biały Kot i GS startowali w kilku imprezach zagranicznych i polskich, w których zdobywali kolejne pierwsze miejsca i tym samym kolejne trofea lądowały na półce. W ostatni dzień maja podczas kolejnej rundy Pucharu Węgier w Tököl odbyła się ostatnia prosta przed walką z Mistrzem Zachodu w belgijskim Brustem i tu znienacka pyknął kolejny rekord. Tym razem pomiar czasu zatrzymał się przy 8 sekundach i 868 tysięcznych! Znakomity znak przed wyprawą do Belgii.

Tuż przed zawodami zmieniono zawieszenie, które miało pozwolić na sprawniejsze ruszanie się z miejsca i przy okazji również zmieniono oklejenie. Tym razem Biały Kot przeistoczył się w Złotego Kota, który miał zaatakować i wywalczyć koronę Króla Europy. W Belgii Grzegorz Staszewski wykonał kilka próbnych przejazdów i spokojnie czekał na przeciwnika w bitwie East vs. West. Wiele wskazywało na to, że tym przeciwnikiem będzie Szwed Robert Christell w bardzo szybkim Fordzie Thunderbird, ale w szranki z naszym asem stanął ostatecznie jego rodak Jens Eklund w niepozornym Audi 100. Początek finałowego przejazdu nie był dla naszego faworyta dobry. Szwed ruszył szybko, a GS czekał w blokach na odpowiedni moment. Różnica z każdą sekundą malała, a emocje w obu obozach narastały. W końcu Grześ dogonił Jensa i tym samym korona Króla Europy zostaje w Polsce! Wynik finałowego przejazdu to 8.886s, ale wtedy nikt się nie przejmował brakiem kolejnego rekordu. Najważniejsze było to, czego się nie udało zdobyć w Kamieniu Śląskim, czyli zdobycie tytułu Króla Europy! Jakby tego było mało, Grzegorz Staszewski zdobył jeszcze Puchar Węgier w klasie A8, choć startował w zaledwie trzech rundach, które oczywiście wygrał.

2009 – rok posuchy

Po bogatym w emocje sezonie 2008, przyszła kolej na rok 2009, w którym ekipa VTG skupiła się głównie na rywalizacji w Otwartym Pucharze Polski WST. Jak zwykle były spore nadzieje na spektakularne wyniki, choć nawierzchnie lotnisk w Polsce nie pozwalały na zbyt wiele. Oczywiście, były zwycięstwa w klasie, były dziewiątki, ale zabrakło pewnego rodzaju błysku, spektakularnego przejazdu. Szansa na rekordy była podczas zawodów East European Street Legal Challenge w połowie czerwca. Niestety, na więcej niż średnia dziewiątka nie pozwoliła pani aura, która zesłała na węgierskie lotnisko deszcz i tym samym kolejna szansa na dobry wynik przepadła.

Przez cały sezon 2009 GS i jego Złoty Kot nie zrobili ósemki, przeważnie były średnie dziewiątki, a czasem nawet najlepszym wynikiem zawodów była dziesiątka. Trzeba jednak przyznać, że jedynym przeciwnikiem Grześka i jego Corvetty był Marcin Blauth i jego GMC Typhoon, który był zaskakująco blisko swojego teamowego kolegi. Ostatnia runda OPP WST w Ułęży, która odbyła się 19 września była też ostatnią szansą na uratowanie sezonu jakimś sensownym wynikiem. I w pewnym sensie GS uratował sezon, bo w jednym z przejazdów eliminacyjnych zrobił wynik 8.99, jednak to było za mało, by zdobyć kolejny tytuł najszybszego w sezonie, bo chwilę później Blacha zrobił życiówkę 8.886 i to do Typhoona należał tytuł najszybszego auta roku 2009. Tak więc Corvetta po raz drugi była drugim najszybszym autem w Polsce. Sezon zakończony mistrzowskim tytułem w klasie AWD Drag i drugim miejscem w klasie King of.

Lata 2006-2009 były bogate w emocje i niezapomniane wyścigi. W tym czasie Grzegorz Staszewski pobił pięć rekordów Polski, zdobył sześć tytułów mistrzowskich i jako pierwszy Polak wykonał ośmiosekundowy przejazd. Jak się okazało, to było tylko preludium przed następnymi sezonami. W kolejnej części podsumujemy lata 2010-2012. Bądźcie czujni, będzie się działo!

zdjęcia: Filip Jankun, Grzegorz Wiśniewski, VTG

Artykuł LEGENDA EUROPY MADE IN POLAND CZ.1 pochodzi z serwisu DragRacing.